Znacznie więcej niż tylko SUV. Test Jeep-a Cherokee 3.2 Trailhawk '2014.

Lubię takie samochody. Naprawdę. Lubię, gdy w garażu zamiast środka transportu mam kumpla, na którego mogę liczyć. W dzień, w którym odbierałem samochód nad Trójmiastem doszło do oberwania chmury. Miasta dosłownie pływały. Szczególnie Sopot. I działo się to dokładnie w tych minutach, kiedy przez niego przejeżdżałem. Później mojemu nowemu kuplowi również nie odpuszczałem. Kamieniołom, góry, plaża i dżungla. Zniósł to dzielnie…

Przyznam szczerze, że stylistyka tego samochodu od samego początku mnie do siebie nie przekonywała. Samochód wyglądał nieproporcjonalnie i irracjonalnie. Dzisiaj jednak znam przyczynę takiego stanu rzeczy. Po pierwsze zdjęcia, które nie zawsze są w stanie oddać prawdziwy wygląd tego auta, bowiem „na żywo” ludzkie oko odbiera je zupełnie inaczej. Drugą kwestią jest pakiet wyposażenia. Praktycznie tylko w wersji TrailHawk Jeep Cherokee V generacji wygląda tak, jak należy.

Historia tego modelu sięga roku 1974 kiedy Jeep pokazał pierwszy samochód o tej nazwie. Z założenia było to połączenie woła roboczego z wygodnym wnętrzem, zdatnym do codziennego użytkowania. Ta idea pielęgnowana była przez każdą kolejną wersję. Cherokee plasował i nadal plasuje się pomiędzy nieco surowym Wranglerem, a luksusowym Grand Cherokee. Każda nowa generacja ewoluowała, ale pewne cechy pozostały niezmienne. Solidność, niezawodność, praktyczność, użyteczność na co dzień i dzielność terenowa.

Aktualny model, debiutujący w 2014 roku (opatrzony wewnętrznym kodem KL)  jest pierwszą generacją tego samochodu powstałą wspólnie przy udziale inżynierów Chryslera i Fiata, którzy poprzez koncern Fiat Chrysler Automobiles są właścicielami marki Jeep. Po raz pierwszy też, ten model występuje na wszystkich rynkach pod jedną nazwą – Cherokee. Poprzednicy, np. na rynku amerykańskim, byli znani pod nazwą Liberty.

Opakowanie  

Przód samochodu, z agresywnym spojrzeniem „przymrużonych” przednich lamp jest wspaniały. Charakterystyczny dla marki, 7 szczelinowy, chromowany grill to nawiązanie do stylistycznej tradycji, którą od lat stosuje Jeep. Jednak szkoda, że stylistom zabrakło pomysłu, lub odwagi do wprowadzenia awangardowego designu także w reszcie nadwozia. Linia boczna jest typowo japońsko-koreańska i to sprzed kilku lat, a w tylnej klapie jakby czegoś zabrakło.

Mimo to jest coś w tym samochodzie. Coś, co nie pozwala przejść obok niego obojętnie. Przekonałem się o tym podczas 2-dniowego testu. Prezentowany egzemplarz zwracał na siebie uwagę i przykuwał spojrzenia przechodniów oraz innych kierowców… którzy widzieli go z przodu. Tył jest bardzo podobny do aktualnej Kii Sportage, a linia boczna przywodzi na myśl Opla Antarę. Nie jest to bynajmniej wada, bo stylistyka samochodu jest ładna i nowoczesna, szkoda jedynie, że nie zaoferowano tu czegoś równie awangardowego jak z przodu.

Jak na amerykańskie warunki Jeep Cherokee ma wręcz kompaktowe wymiary. Jednak w Europie zaliczyć go można do dojrzałych SUV-ów o całkiem konkretnych wymiarach.

Długość nadwozia wynosi ponad 4,6 metra, szerokość około 1,9, a wysokość 1,7 metra. Również masa własna zbliżająca się do 2 ton sygnalizuje solidność i potężność Jeepa.

Cherokee sprawdzi się też jako koń pociągowy, bowiem mocniejsze wersje silnikowe są w stanie uciągnąć przyczepę o masie od 2200 do 2495 kilogramów.

Testowany egzemplarz to wspomniana wcześniej wersja wyposażeniowa Trailhawk, która najlepiej oddaje charakter samochodu i w moim odczuciu to jedyny słuszny wybór. Plastikowe osłony na progach i drzwiach, zmieniony zderzak, inny kształt aluminiowych felg (17”) wraz z nieco baloniastymi oponami, oraz niby drobiazg, ale sporo dający – czarne obwódki świateł z przodu to elementy odróżniające go od pozostałych wersji Longitude i Limited.

Z całą pewnością jest to najbardziej ekstrawagancki ze wszystkich dotychczas oferowanych modeli Cherokee. Zaryzykowałbym też stwierdzenie, że i najładniejszy. Zaniechano w nim dotychczas stosowanego kanciastego kształtu na rzecz nowoczesnych przetłoczeń i zaokrągleń z korzyścią dla prezencji samochodu.

Zawartość

Także we wnętrzu Trailhawk można znaleźć różnice w stosunku do pozostałych wersji, jednak są one już trochę subtelniejsze. Generalnie wnętrze to mieszanka amerykańsko-europejska.

Amerykańska, bo jakość materiałów użyta do wykończenia wnętrza jest typowa dla tej zza wielkiej wody i przyzwyczajonych do europejskiej motoryzacji nie koniecznie musi wprawić w zdumienie. Z kolei przestrzeń wewnątrz odwrotnie – dla europejczyków dość typowa, ale dla amerykanów zapewne ciasnota.

Z przodu jak zawsze przestrzeni nie brakuje, głównie za sprawą bogatej regulacji fotela (kierowcy za pomocą elektrycznych silniczków). Z tyłu miejsca na nogi jest dużo, ale nad głową już nie bardzo. Razi też niski otwór drzwiowy i siadając na tylnej kanapie trzeba uważać na swoją głowę, nie trudno bowiem uderzyć nią w rant drzwi.

Miejsce pracy kierowcy jest dobrze rozplanowane. Początkowo do gustu nie przypadł mi duży, 8,4 calowy dotykowy monitor w centralnym panelu, który dobrze byłoby bardziej pochylić w stronę kierującego, jednak pod koniec testu już się do tego przyzwyczaiłem. Wykorzystywany jest on też przez kamerę cofania, podczas wrzucenia wstecznego biegu wyświetla to co dzieje się za samochodem, wraz z symulacją trajektorii jazdy przy aktualnym skręcie kół. Pod nim znajduje się panel z przyciskami do włączenia lub wyłączenia asystentów jazdy, systemu parkingowego i świateł awaryjnych. Poniżej dość przejrzysty panel klimatyzacji, a jeszcze niżej, przy dźwigni zmiany biegów pokrętło wyboru funkcji terenowych.

Sterowanie systemem audio i bardziej rozbudowane funkcje komputera pokładowego obsługuje się dotykowo na dużym ekranie lub przy pomocy wielofunkcyjnej kierownicy. Jednak znalezienie regulacji głośności  i zmiany stacji radiowej na niej, może zająć pewną chwilę. Bowiem, obsługuje się je palcami wskazującymi, a nie kciukami, ponieważ przyciski znajdują się po „niewidocznej” w czasie jazdy stronie kierownicy.

Ponadto podstawowe funkcje wyświetlane są na mniejszym monitorze na zegarach, przed kierowcą.

Pasażerowie do dyspozycji mają liczne schowki. W górnej części deski rozdzielczej, tradycyjnie przed pasażerem z przodu i wielki podłokietnik pomiędzy fotelami, w którego górnej części znajduje się stacja dokująca do bezprzewodowego ładowania telefonu w technologii QI. Ponadto można podnieść siedzisko fotela pasażera, gdzie także skrywa się, nie mały, schowek.
Dla pasażerów tylnej kanapy dostępne jest też tradycyjne gniazdo 230V wyprowadzone z przedniego podłokietnika.

Za tylną kanapą jest obszerny i praktyczny bagażnik, oraz liczne schowki, zaczepy i siatki zabezpieczające ładunek przed przemieszczaniem. Jego pojemność nie jest imponująca, bo wynosi 412 litrów, ale bagażnik jest na tyle ustawny, że bez problemu pomieści ładunki przeciętnej rodziny.
Pod podłogą znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe. Cieniem kładzie się tu tylko bardzo wysoki próg załadunku, który może stanowić problem, kiedy trzeba dźwignąć coś ciężkiego z podłogi… albo nasz pies nie potrafi zbyt wysoko skakać.

Miłym akcentem są też odwołania do tradycji Jeep-a, które znaleźć można we wnętrzu. Napis „Since 1941” na kierownicy i mały profil legendarnego Willysa na przedniej szybie. Atrakcyjnie wyglądają też liczne przeszycia na tapicerce.

Napęd i technologia

Cherokee dostępny jest z dwoma silnikami. Podstawowym jest diesel o pojemności 2 litrów, występujący w dwóch wariantach mocy – 140 i 170 koni mechanicznych. Dla bardziej wymagających oferowany jest benzynowy silnik Pentastar 3.2 l o 6 cylindrach w układzie V. To właśnie w tą jednostkę napędową wyposażony był testowany egzemplarz. Mówić można o nim praktycznie tylko w superlatywach.

Świetnie oddaje charakter samochodu, ma rasowy pomruk przy wyższych obrotach, jest dynamiczny za sprawą 272 koni mechanicznych i ku mojemu zaskoczeniu wcale nie pali tak dużo, jak można się tego spodziewać.

Określenie „wir w baku” jest tu jak najbardziej na miejscu, ale przypominając sobie moje jazdy poprzednikiem z silnikiem wysokoprężnym 2.8 CRD muszę powiedzieć, że spalanie obu jednostek jest… takie samo.

Benzynowy 3.2 podczas spokojnej, płynnej jazdy potrafi spalić od 8 do 9 litrów benzyny. W mieście, przy normalnej jeździe zużywa około 12 -14 litrów, podobnie podczas jazdy w terenie.  Nie są to małe wyniki, ale jak na tę moc i wagę samochodu jest naprawdę nieźle.

Moc silnika przekazywana jest na przednie koła, a w razie potrzeby dołącza się napęd tylnej osi. Jest to pierwszy, średniej wielkości SUV na rynku z takim właśnie układem. Zaletę tego rozwiązania najłatwiej docenić właśnie na stacji benzynowej. Wadą jest chwilowa utrata przyczepności podczas gwałtownego wciśnięcia gazu, szczególnie na mokrej nawierzchni.

System dołączania napędu działa sprawnie, ale na pewno da się to jeszcze poprawić. Generalnie jazda samochodem w mieście jest lekka i przyjemna. Wymiary samochodu nie sprawiają problemu na ciaśniejszych ulicach, a wspomaganie kierownicy działa wreszcie z lekkim oporem pozwalającym łatwiej wyczuć co dzieje się z kołami, co bywało bolączką w wielu amerykańskich samochodach. Także wysoki prześwit i wspomniane wcześniej baloniaste opony umożliwiają dużą swobodę podczas pokonywania krawężników czy dziur w jezdni.

Prowadzenie samochodu na trasie, przy prędkościach 100-120 km/h także nie daje powodów do niepokoju. O dziwo, na zakrętach Jeep nie powoduje bladości skóry u swoich pasażerów, zachowuje bowiem dużą stabilność.

W terenie natomiast czuje się jak ryba w wodzie i to pewnie nikogo nie zdziwi. Programy napędowe, wybierane selektorem przy skrzyni biegów pozwalając faktycznie odczuć różnicę, a system dopasowuje charakterystykę przeniesienia napędu do rodzaju podłoża. Podczas testu trudno było nam znaleźć teren, z którym Cherokee by sobie nie poradził, a należy pamiętać, że większość tych samochodów nigdy nie opuści przetartych szlaków.

W każdym razie Jeep „łapał” przyczepność w kopnym piachu, na wzniesieniu pokrytym mokrą trawą, a nawet w mulistym dnie zatoki… i to pomimo typowo szosowych opon.

Za przeniesienie napędu odpowiada 9-biegowa (dziewięcio!) automatyczna skrzynia biegów. Najwyższe biegi używane są oczywiście tylko podczas szybszej, szosowej jazdy, ale mimo ich ilości żonglowanie pomiędzy poszczególnymi przełożeniami odbywa się na tyle szybko i sprawnie, że odczucia w czasie jazdy są takie same jak podróż z 5 czy 6 biegowym automatem. Tutaj jednak 9 biegów sprzyja poprawie komfortu akustycznego (mniejsze obroty przy wyższych prędkościach) i przede wszystkim obniża zużycie paliwa.

Nowy Jeep posiada też sporo systemów ułatwiających jazdę i codzienną eksploatację. Asystent nieprzekraczania linii, gdy jest aktywny  dba o to, by samochód utrzymał się na swoim pasie ruchu. Delikatne korekty przeprowadza sam, ale gdy zdarzy się to 3 razy na krótkim dystansie ostrzeże kierowcę głośnym, ciągłym sygnałem dźwiękowym i uprzejmym komunikatem wyświetlanym na zegarach, aby trzymać ręce na kierownicy. Aktywny tempomat może utrzymywać stałą odległość od poprzedzającego samochodu, a nawet zatrzymać Jeep-a w razie potrzeby. Ponadto radar w przednim zderzaku może ostrzegać przed ryzykiem kolizji z samochodem znajdującym się przed nami. A asystent martwego pola ostrzeże kierowcę, gdy podczas zmiany pasa ruchu wykryje inny samochód w obrębie Jeep-a.

 

Finał

Nie bez powodu, kiedy myśli się o samochodzie terenowym, wiele osób odruchowo mówi „dżip”. To tak jak sportowe obuwie często nazywane jest „adidasami”, a wino musujące „szampanem”. Pewne utarte schematy budzą trwałe skojarzenia i nawyki, których trudno się wyzbyć.

Jeep mimo podążania za nowymi trendami i modą na SUV-y nie zdecydował się zaniechać tego, z czym ta marka jest kojarzona, a więc autami terenowymi. Nowy Cherokee zdecydowanie jest bardziej ucywilizowanym samochodem terenowym, niż rodzinnym kombi, któremu nadano jako takie cechy  terenowe.

Pod skrzydłami nowego matecznika marka ta wkracza w nowe dla siebie obszary nie zapominając jednak o tradycji i swojej historii. I to bardzo cieszy szczególnie w Europie, bo poza sprawdzoną i niezawodną technologią rodem zza oceanu, może odtąd zaoferować użyteczność, praktyczność i duży poziom bezpieczeństwa oraz nowoczesnych systemów pomagających w czasie jazdy.

Ceny Jeep-a Cherokee z silnikiem diesla 2.0 o mocy 140 KM, w podstawowym pakiecie Longitude zaczynają się od 135 900 zł. Droższy Limited to wydatek minimum 168 900 zł. A najdroższy wariant Trailhawk prezentowany w tym teście, dostępny tylko z silnikiem benzynowym 3.2 l 272 KM wymaga wyłożenia 182 900 zł. Uwzględnić też należy wyposażenie dodatkowe, które może podnieść cenę auta do ponad 200 000 zł.

Na zakup nowego Jeep-a zaoferować możemy leasing „Niska rata”, na okres 60-miesięcy z wpłatą 20% wartości samochodu i wykupem również za 20% wartości samochodu, gdzie miesięczna rata wynosi 1372 zł dla wersji Longitude 2,0 MJ 140KM 4×2 – informuje Jerzy Gryciuk, doradca klienta w firmie Auto Plus Centrum Motoryzacyjne. Dodatkowo, każdy Klient, który zdecyduje się na zakup u nas samochodu otrzyma ciekawy upominek.

Atutem salonu jest też niewątpliwie przyjazna atmosfera i indywidualne podejście do każdego Klienta. Nie wyczuwa się tutaj korporacyjnej atmosfery, która coraz częściej dostrzegana jest w dużych salonach sprzedaży samochodów. 

 

Co musisz wiedzieć o Cherokee:

– Jeep Cherokee to aktualnie najbardziej dzielny terenowo samochód w klasie SUV. W zależności od wybranej wersji może być wyposażony w zaawansowane systemy sterowania napędem 4 kół, przełożenia redukcyjne czy blokadę tylnego mechanizmu różnicowego.

– prześwit nad podłożem wersji Trailhawk wynosi aż 22.1 cm, kąt natarcia równa się 29.8, kąt zejścia 32.1, a kąt rampowy, czyli międzyosiowy 23.3 stopni.

– hasłem przyświecającym projektowaniu testowanej wersji było 5 kategorii istotnych podczas jazdy terenowej: prześwit, trakcja, zwrotność, wykrzyżowanie osi i głębokość brodzenia.

– Nowy Cherokee i każdy kolejny Jeep zapewne będą się coraz bardziej europeizować, co nie przypadnie do gustu zwolennikom tradycyjnej, amerykańskiej szkole budowy samochodów.

– Testowany i prezentowany na zdjęciach egzemplarz oferowany jest na sprzedaż przez firmę Auto-Plus do natychmiastowego odbioru.

Marcin Wiła

GALERIA:

Samochód do testu udostępniła firma Auto Plus Centrum Motoryzacyjne, autoryzowany przedstawiciel marki Jeep.